80-е
годы прошлого столетия прошли под знаком противоборства американской и японской
школ кастомстроения. И надо отметить, что изначально баланс сил был явно не на
стороне родоначальников этого стиля. Массированная экспансия клонов Harley от
четвёрки мотопроизводителей Страны восходящего солнца была нацелена не только
на завоевание европейского рынка, но и даже американского. Причём, если в
начале японские чопперы смотрелись лишь как пародия на Легенду, то к
кульминационному моменту этого противостояния, в 90-е годы, ситуация изменилась
в корне. Полноценную конкуренцию Harley-Davidson и иже с ними японские компании
смогли составить лишь с момента выпуска кастомов нового поколения. Yamaha
XVS1100 Drag Star Classic – один из ярчайших представителей этого племени.
Небезызвестная серия чопперов Yamaha Virago, по сути, являлась
авангардом компании, которому было поручено захватить плацдарм и удерживать его
до прибытия основных сил. Но, несмотря на довольно экзотическую внешность (с
точки зрения истинных поклонников стиля кастом), эти «бойцы» не только
укрепились на захваченной территории, но и сумели даже потеснить противника.
Тот факт, какими темпами шло совершенствование машин этой серии с середины 80-х
годов, говорит о том, что игра намечалась нешуточная. Однако в 90-х годах чисто
японская фишка, что чоппер может быть не только стильным, но ещё и удобным –
готовым для повседневной езды – уже не столь сильно влияла на приоритеты
потребителя. К тому времени все производители стали отходить от универсальности
своих разработок к индивидуальности и узкой направленности. Резкое падение
продаж машин серии Virago к середине 90-х годов заставило Yamaha более трезво
взглянуть на вещи. Решено было разработать свой Harley, такой же стильный и
солидный, но куда более надёжный и совершенный в техническом плане. Так осенью
1995 года дебютировала первая машина нового семейства – XVS650 Drag Star (на
японском рынке 400-кубовая модификация), а в конце 1998 года Yamaha впервые
показала 1100-кубовую версию в дрегстерном стиле. Через год на свет явился уже
чисто американский вариант – а-ля классика 50-х – Drag Star Classic.
Drag Star’ы пришли на смену чопперам Virago, получив по
наследству все достоинства машин этой серии. Силовые агрегаты воздушного
охлаждения остались конструктивно те же, а вот ходовая часть и шасси были
переработаны кардинально. Начнём с того, что конструкторам удалось искусно
выполнить узел задней подвески. Визуально она жёсткая, как на первых чопперах,
а на деле самая что ни на есть современная: оси качания расположены в нижнем
углу треугольников подвески, а в верхнем углу крепится амортизатор, упрятанный
под сиденье – как на «харлеях» линеек Softail и Touring. Спереди – мощные
«телескопы» (у версии Classic имеется кожух на перьях). На тормозных системах
тоже не экономили. Далеко не всякий «литровый» кастом может похвастаться таким
размерчиком – спереди два 298-мм диска!
Наш подопечный являет собой образ чистокровного японского «Харлея».
Вся деталировка и отделка скрупулезно копируют атрибуты и цацки стиля. Здесь и
«толстые» (180/90–16, 170/80–15) шины, глубокие крылья, платформы вместо
подножек, оригинальная светооптика, панель приборов на бензобаке и даже
специальное зачернение цилиндров. С момента дебюта и до сегодняшних дней модель
не пережила ни одного рестайлинга и тем более модернизации. Лишь к сезону 2001
года, следуя требованиям экологов, установили систему подачи воздуха в
выпускной тракт. Собственно, эта надуманная архаичность (двигатель воздушного
охлаждения, карбюраторная система питания) и сыграла злую шутку с Drag Star. С
2004 года машины серии уже не поставляются в Европу. Зато рынок США (даже
разработан специальный бренд Star Motorcycles) и России принимает их с
распростёртыми объятиями. К нам завозятся в немалых количествах как новые
аппараты, так и подержанные. Почему же такой стабильный спрос на эти модели?
Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Italjet Dragster XX
М-да, «что ещё нужно, чтобы спокойно встретить старость?». Мотоциклетная мода
5–10-летней давности предполагала именно такой дизайн круизера: с «взглядом»
навыкате огромной фары, седлом под задницу 60-го размера, пухлыми покрышками и
глубокими, очень глубокими крыльями. Как раз, чтобы гармонировать с пузом,
откормленной «кормой» и надутыми щеками среднестатистического бюргера! По мне,
так облик того «Драгстара», что без приставки «классик», куда симпатичнее.
И возраст движка тоже заметен. Моторостроители явно
ориентировались на повадки тогдашнего 1340-кубового Harley Evo и, надо сказать,
превзошли «прообраз». По крайней мере, какое-то подобие «верхов» тут
наличествует. Но на фоне нынешнего Twin Cam 88 это вялый чих-пых, сонный до
невозможности. Правда, будь тут хоть эталонное двигло Yamaha Warrior, вряд ли
меня чёрт дёрнет «отвинтить ручку» в городе. Если на «обычном» XVS1100 ещё
можно пощёлкать «переключалкой», то двуплечая педаль в сочетании с платформами,
а не подножками, на корню пресекает всякую возможность «агрессива». На этом
фоне уже и не замечаешь нехилую – у максискутера и то меньше! –
неподрессоренную массу сзади в сочетании с короткоходным (а потому жёстким)
задним амортизатором. Думаю, поставь вместо амортера распорку (как это любят
делать японские тюнингеры) – ситуация вряд ли изменится!
Ну да и чёрт с ним, с «активным вождением»! Я не на тест-драйве,
а просто решил покататься в выходной (думаю, понятно, что на такой корове в час
пик ловить нечего). Вот и покачусь. Закурив на светофоре (а что, зря я надел
открытый шлем?), тихо заезжаю в переулки старой Москвы (те самые – Трубная,
Чистые и Сретенка, воспетые Гиляровским) – благо, не все они ещё испохаблены до
конца лужковским новоделом. Втыкаю четвёртую, а там что в горку, что под горку,
«Драгстару» всё до одного места. 20, 40, 50, не более. А можно более, если надо
проехать на догорающий зелёный. Эластичность у движка, как у «МТЗ-80»! Да и
отзывается он на «ручку» лучше, чем я ожидал – если бы не реактивный момент от
кардана, вообще всё было бы зашибенно.
Но самое весёлое, что рулится аппарат в этих условиях
бесподобно! Центр тяжести, конечно, особо низким не назвать – несмотря на
увеличенный супротив «Харлея» угол развала цилиндров и относительно скромный
вес. Зато геометрия вилки вполне классическая, сам руль широченный, а седло не
такое уж и низкое. Так что жить можно.
Под неспешное пуканье V-твина выкатываемся на бульвары, потом на Кутузовский…
Тут уже пятая – но тоже воткнута намертво. А зачем трудиться, если можно ехать
на одной скорости: трогаться со второй, после чего тремя нажатиями подряд
добираться до пятой, а там хоть трава не расти! Скорость? А зачем нам смотреть
на спидометр? До караемых лишением «прав» величин разгоняться неохота, а ехать
совсем уж медленно не позволит достаточно плотный, несмотря на воскресенье,
поток.
Понравилось ли мне в шкуре старпёра? А то! Вот только выглядеть
на все 50 я не хотел бы. Так что, как минимум, пришлось бы поменять фару
(например, на сдвоенную или «сложносочинённую» от Vespa GTS), седло и выхлоп –
ну негоже на круизере ездить с такими глушителями! Тем более что с «родной»
системой слишком хорошо слышен шелест цепи ГРМ, выдающий «новодел». Всё же
круизер должен быть с нижним валом. А вот то, что движок «воздушный» – пять
баллов. Ибо потрескивание остывающих цилиндров есть звук правильный и радующий
душу.
Хотел бы я такой аппарат, будь в распоряжении лишние деньги, стимул для
трезвости по выходным и дополнительное место на стоянке? Наверное. И лучшим
выбором я счел бы именно Drag Star 1100. Но – «нормальный», без приставки
Classic и прилагающегося к ней антуража из серии «Здравствуй, пенсия»!
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на BMW K1200 R
Ну что же такое, то под «Прицел» загонят какой-нибудь чахоточный скутер, от
одного вида которого начинает мутить, а то на чоппер посадят! Определённо
совпадение желаемого и действительного по большей части происходит только в
кино. Впрочем, покатавшись в своё время на ещё более монстроидальных
чопперообразных, я уже не так безнадёжно воспринимал размеры и массу Drag Star
1100. Ведь зарекаться никогда не стоит и (чур меня, но всё-таки) глядишь, в
один ничем не примечательный день я вдруг воспылаю страстной любовью к такого
типа мотоциклам…
Литровый «Драг» оставил очень приятные впечатления. Главное,
что есть в этом мотоцикле – так это чувство меры, которое не отказало его
создателям, и которого так порой не хватает другим мотоциклам подобного типа.
То есть все признаки жанра здесь налицо, и гинекологическая посадка пилота, и
рогатый руль, и короткоходные подвески. Но всё это не возведено в гротескную
форму, не создаёт неудобств для пилота.
Утробно порыкивая, в общем-то, не самым впечатляющим по
современным меркам объёма двигателем, Yamaha на удивление бодро начинает
перемещать меня в пространстве и времени. Однако вот уж не ожидал от
«воздушника» конструкции времён покорения Дикого Запада такой динамики! По
спидометру сие действо выглядит следующим образом. Мотоцикл довольно бодро
набирает 160 км/ч, а если проявить некоторое терпение (так как сдувает в этот
момент нещадно), то можно будет насладиться и вовсе достойными 180 км/ч!
Подозреваю, правда, что на самом деле это и будут «честные» 160 км/ч, но для
такого типа мотоциклов это совсем не главные показатели. Важно, что вибрации
почти не досаждают практически на любых режимах, а звук двигателя не грозит
расколоть голову в первые две минуты поездки, однако при этом даёт понять
окружающим, что между ног у вас притаился самец весьма внушительного размера.
Стильные хромированные зеркала не являются аналогом ёлочных украшений, другими
словами, не пытаются льстить владельцу, показывая различные части его тела
вместо дороги. Передачи, как и положено, переключаются с характерным
«оружейным» звуком, но без перебора, как, скажем, на Honda VTX1800, где при
каждой смене передач происходит целое аудиопредставление, заставляющее особенно
впечатлительных прохожих трусливо втягивать головы в плечи.
Подвески, как и положено, мягко отрабатывают всякую дорожную
мелочь. Но стоит только появиться хоть немного большим неровностям, как рессоры
тут же расписываются в полной своей неприспособленности для перемещения по
таким, с позволения сказать, дорогам. Yamaha начинает скакать, как заяц, с
кочки на кочку, сбиваясь с траектории, а позвоночник в такие моменты норовит
«сложиться» в трусы по каждому своему отделу. В общем-то, логично, кесарю –
кесарево, а большому красивому чопперу – соответствующие хорошие дороги. Вот
только много вы их у нас видели?
Так что типичная среда обитания этого представителя чопперообразных – улицы
большого города, где он будет себя чувствовать наиболее естественно. В
путешествии на нём тоже можно отправиться, только сразу по его окончании нужно
будет обязательно «сдаваться» врачу…
А в целом очень неплохо, в общем – зачёт.
Николай Богомолов, эксперт «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R
Круизеры, чопперы и другие аппараты, страдающие избытком хрома и лишнего веса
при недостатке ходовых качеств, всегда находились за гранью моего понимания.
Даже когда одноклассники обклеивали комнаты «Харлеями», вырезанными из
дефицитных импортных журналов, я коллекционировал фотографии эндуро и
спортбайков. Но в этом году на «Драгстаре» мне предстояло открыть асфальтовый
сезон, так что перспектива 250-километрового пробега не вызывала отрицательных
эмоций.
Сев на мотоцикл, поставил левую ногу на её законное место и
обнаружил, что подножка ушла вниз и подозрительно щёлкнула. Оказалось, что
нижние конечности тут ставятся на вынесенные вперёд платформы, а вверх передачи
переключаются пяткой.
В первой же пробке обнаружилось, что мотоцикл, по ширине
приближающийся к малогабаритному автомобилю, упорно не хочет пролезать в
достаточно широкие щели. Даже «мотополоса» на МКАД не всегда оказывалась
проходимой. Униженный и оскорблённый, я битый час дышал вонючим дымом стоящих
рядом грузовиков.
Наконец, машин стало поменьше. Выяснилось, что в потоке тяжёлый
мотоцикл может достаточно проворно маневрировать, в том числе и на больших
скоростях. Это не опечатка: «Драгстар», в отличие от большинства
одноклассников, уверенно разгоняется до 160 км/ч, а если после этого подождать
минуту-другую, можно увидеть стрелку на отметке «180».
Правда, отравляет жизнь поза водителя. Теоретически понятие «круизер»
предполагает комфортную посадку. Человеку моей, вполне стандартной, комплекции,
чтобы дотянуться до руля, приходится изгибать спину в форме вопросительного
знака. Как нетрудно догадаться, такая поза противоречит всем законам
аэродинамики, особенно учитывая отсутствие ветровика. Грудь образует
своеобразный парус, направленный против ветра. Чтобы удержать этот парус в
седле, приходится с нечеловеческой силой держаться за руль. Временами даже
возникали опасения, что «рога» ещё сильнее загнутся. Кроме того, водитель «Драгстара»
может ощутить себя женщиной в гинекологическом кресле: широко расставленные
ноги встречный ветер норовит раздвинуть ещё шире. Впрочем, всё это актуально на
скоростях свыше 140. Говорят, на таких мотоциклах быстрее ездить и не нужно.
Когда шоссе совсем опустело, я решил, что настал мой час:
всё-таки стихия круизера – длинные прямые хайвеи с минимальной загрузкой. Но их
хайвеи не чета нашим: даже на мелких неровностях подвеска «пробивается», ну а о
крупных и говорить нечего. Только большой вес спасает мотоцикл от жёстокого «расколбаса».
Зато страдает организм водителя: каждая выпуклость отдаётся в изогнутом грудном
отделе позвоночника. Ну а когда на больших буграх пятая точка взлетает в воздух
сантиметров на 20 и обрушивается на сиденье, кажется, что позвонки осыпаются в
трусы. Так что если вы сможете справиться с ветром и поехать «на все деньги»,
то поза «кошмар ортопеда» быстро заставит придержать лошадей.
Впрочем, время поджимало, и я, сжав зубы, всё-таки выжимал из несчастного
круизера все соки. В прямом смысле. Доверху залив 17-литровый бак и проехав
всего 160 километров, я с удивлением обнаружил, что пора включать резерв. В
отличие от импортных хайвеев, на наших газолин на каждом углу не продаётся,
поэтому к заправке в дальнем уголке Тверской области я подъезжал уже на
полузаглохшем мотоцикле. Дальше АЗС не было. Чтобы добраться до цели, дальше
ехал, как настоящий чопперист: 120 на спидометре, расслабленная посадка и
заплёванное от бессильной злобы стекло шлема.
Негатив немного сгладился на финише. На стоянке в доме отдыха сторожа помогали
парковать мотоциклы BMW, каждый ценой в два пятилетних «Драгстара». Стоило мне
появиться, как один крикнул другому: «Брось ты это г… Тут «Харлей» приехал».
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha
YBR125
Те люди, которые ровно относятся к той или иной модели, лучше всего и, главное,
непредвзято могут дать ей оценку. Признаюсь, что кастомы во всей своей сияющей
массе никогда во мне не пробуждали какие-либо чувства, но я могу понять тех,
кто души в них не чает. «Рогатых» есть за что любить. За эти годы поездил на
многих представителях хромообразных, а на «больших» Drag Star’ах – больше
всего. И впечатление от пилотажа всегда было только положительное. Вот и в этот
раз, когда решили катать версию «классик», только обрадовался. На улице весна,
солнышко пригревает, душа поёт – самое время ей подарить сияющую игрушку по
имени японский кастом.
Если бы я был настоящим байкером, то, наверное, предпочёл «Ямахе»
«Харлей». Это если исходить из имиджа. Но я мотоциклист, и мне важнее не
разрекламированная харизма, а надёжность и удобство, которые подкреплены отнюдь
не плохой внешностью. Издалека или в потоке только профи смогут сразу сказать,
что за фрукт такой едет. Внешность у Drag Star Classic отличная, выверен каждый
изгиб, каждая форма. Плюхаешься в широкое и мягкое седло и сразу проникаешься
мыслью – это настоящий мотоцикл!
Визуально модель очень похожа на Harley Softail Classic, но на
деле «японец» совершенно иной. Да, посадка чопперная – вперёд ногами – но всё
равно за счёт немалой (для этого класса) высоты сиденья, геометрии подножек и
низкого руля, располагаешься за «штурвалом» более традиционно, почти как на
классиках. На мой взгляд, это только плюс – лучше контроль над машиной и
обзорность.
Вес под 300 кг не особо ощущается, и всё благодаря тому, что
центр тяжести у машины где-то очень низко. При базе 1640 мм и относительно
скромном выносе вилки можно быть уверенным в том, что писать виражи этот
аппарат будет, как по лекалу.
Воздушный V-твин, карданный привод, дуплексная рама, карбюраторы… Вот же японцы
прикольнулись! Тяжело им было вновь изобретать велосипед. Громко клацнув
передачей, я мощно стартовал. Потом сразу же воткнул «четвёртую», и мотор без
всякого недовольства потащил меня вперёд. Вот это эластичность! Никаких
вибраций на руле и тем более на сиденье. Двигатель работает ровно и уверенно,
что называется, прёт и прёт.
Было бы странно сказать, что мотоцикл плохо «стоит» на трассе.
Он едет, словно по рельсе. При этом и достаточно прогнозируемо откликается на
движения руля. Не всякий кастом может себе позволить слалом между машинами.
Конечно, это немного напрягает, но не из-за того, что мотоцикл в некоторых
моментах пасует, а в основном в силу въевшегося стереотипа – на чопперах надо
ездить спокойно и вальяжно. Но у Drag Star Classic по сравнению с остальными
представителями этого племени есть очень прикольная фишка – практически
мгновенный отклик на поворот «газа». Не замедленный и ленный, как на Harley, а
заводной и игривый. Нет, не зря конструкторы установили датчик положения
дроссельной заслонки в карбюраторе, сигнал которого используется в работе
системы зажигания.
Подвески у модели на удивление собранные и не склонные к
пробою. Как результат, на ура проходят динамичные перестроения в потоке и
закладывания поворотов до скрежета подножек. К такому ритму движения
располагают и отличные тормоза. На них конструкторы не экономили.
Как и раньше, мне не понравилось расположение «приборки» –
по-харлеевски на бензобаке, в одном блоке. И хоть спидометр сделан очень
крупно, но на скорости, и тем более в плотном потоке, переносить взгляд на него
не очень удобно. На пару секунд «отключаешься», и не мне вам говорить, что
может произойти за это время.
Итак, мой вердикт следующий. Он снова меня не разочаровал, Drag Star Classic –
отличный мотоцикл и прекрасный кастом, понтовый и стильный, который однозначно
стоит своих денег. Причём по управляемости и своим возможностям этот чоппер
может посоперничать и с некоторыми дорожниками. Быть может, для истинных
поклонников стиля это не важно, но приятно же осознавать этот факт и держать
его в загашнике.
Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 17 лет, ездит на BMW R1200RT
Чоппер – предмет странный. С одной стороны, комфортный – посадка, положение
рук, органов управления, а с другой – жутко неудобный. Ну как, скажите вы мне,
ездить, когда ноги вытянуты вперёд, а задняя подвеска короткоходная? Это
обычные мысли, появляющиеся в моей голове, когда беру на тест чоппер...
В первую очередь, от мотоцикла в американском стиле принято получать
эстетическое удовлетворение. Сейчас я его не получил. Чёрный силуэт не вызвал
никаких эмоций. Что сразу расстроило. Не хочется кататься на аппарате,
претендующем на звание пафосного, придерживаясь принципа «С лица воды не пить».
Но работа есть работа, и я решил не испытывать машину в столичной толчее, а
направил «Драгстар» в гости к приятелю в ближнее Подмосковье.
Сразу подкупает, как аппарат трогается с места. Кажется, что на
нём не заглохнет и курсант мотошколы после первого урока. И вообще «Драгстар»
дружественен к водителю – и это неплохой бонус для тех, кто хочет начать
мотопрактику именно с «литра». Сел и поехал. Дальше получаешь удовольствие.
Далеко не всякий крупнокубатурный кастом способен так расположить к себе.
Впрочем, «Драгстар» уже с трудом вписывается в сегмент «больших мотоциклов»,
оперирующих объёмами 1500 см3 и выше. Скорее, это настоящий середнячок.
Обычный вечер пятницы, обычная жара, грозящая перейти в
проливной дождь, «пробки». С первых метров мотоцикл начал реабилитировать себя,
отлично поехав на медленной скорости. Буквально без всякого «газа»: отпускаешь
сцепление – и он едет. Негатив улетучивался с каждым километром: я сразу забыл,
что кубатура мотоцикла литр с лишним – казалось, что это модификация «650». Но
при всём при этом и динамичная. Как только появилась возможность, сразу
разогнался до 120 км/ч. Приемлемая управляемость напомнила о Virago – эти
аппараты первой волны востребованы до сих пор именно благодаря свойству
слушаться руля. Вот развязка на МКАД: правый ряд занят машинами, левый свободен
– я ввалился в поворот довольно легко, практически как на классике. Скажете,
зачем так суетиться? Верно, спешить на «Драгстар» вовсе не хочется – не столько
из-за концепции мотоцикла, сколько по причине большого двуплечего рычага КПП и
не самой чёткой ее работы. В принципе, тяговитый V-твин позволяет ехать на
пятой передаче уже с 60 км/ч без всякой негативной реакции. Не дёргаясь, плавно
разгоняет мотоцикл. И этого, в общем-то, достаточно для уверенной езды.
Когда я добрался до цели, а это ни много ни мало 80 км, я почти
не устал. Быть может, из-за нежелания выяснить максимальную скорость, но,
скорее всего, по другой причине. Просто Dragstar действительно не требует
многого от водителя. Взамен же даёт довольно комфортную езду. Вот бы ещё пафоса
ему побольше!
